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昨日（8月30日），《上海市慢行交通规划设计导则》正式出台。此导则结合了《上海市综合交通“十四五”规划》、《上海市新城建设规划》等交通重点工作，从顶层设计出发，对全市的慢行交通发展作出规划和统筹，可以说是对《上海市新城建设规划》强调的“活力街区”、“慢行友好”、构建“小尺度密路网及适合慢行的无车街区”等建设方案的进一步细化规则。
根据最新发布的导则，新城建设将遵循“统筹规划、聚焦特质、示范引领、突出特色、高效智能”的设计理念；鼓励“窄马路、密路网”的城市道路布局，通过新改建道路增设慢行系统、开放利用公共通道，打通路网断点瓶颈，形成多层次、互联互通的全域慢行网络；兼顾以游憩、健身为主的绿道系统；依托历史风貌街道，创建历史人文魅力街区；公共街区活动融入步行空间，创建功能复合活力街区等新型街区...
诸多规划与安邦智库（ANBOUND）创始人陈功在2018年提出的包含“建设以行人优先、以人为本的慢行友好的步行社区”，“公共空间的分享性和交际性是宜居城市的核心”，“以人文环境设计为重点实施城市空间修正”，“基于步行道系统构建城市活力中心”等内容的「 POD原则 」可谓不谋而合，都是希望通过构建连续完整的慢行网络，真正做到还路于自行车、还路于步行者、还路于人，焕活城市。
在《上海市新城规划建设导则》（下简称《导则》）发布之际，有国内媒体对安邦智库创始人、城市研究学者陈功先生就相关内容、背景、影响和意义进行了采访。今天让我们借着《上海市慢行交通规划设计导则》出台的机会，再次回顾陈功对「 POD原则 」与上海、与城市建设、与房地产企业关系的看法，提供一个看城市更新的新视角。
以下为采访内容：
POD 原则倡导活力中心区
问：您认为《导则》制定的背景是什么？其落地将给上海带来哪些影响？对其它城市、 城市群将带来哪些影响？活力街区、慢行交通等对一二线城市有哪些借鉴意义？
陈功：对于上海这次出台的导则，我翻着看了一下，有两个“没有想到”。首先，我没有想到上海最先接受了 POD 倡导的基本理念。我们原来选择在成都召开 POD 论坛， 原因就是我们当时认为，城市建设规模大的地方，POD 作为城市更新的体系化指导原则可能就更有明显的价值，结果没想到成都还没有引进，但上海做在前面了。现在很多城市说归说，做归做，还是二线学一线，三线学二线，自我贬视的心态根深蒂固。其次，我没有想到，上海这么普遍地接受 POD 的理念，POD 实际是一个有前瞻性的原则体系，准确的说，“POD 是城市更新的体系化指导原则”，不是一、两条的事情，上海的《导则》我看了之后，感受就是比较全面，这也是我没有想到的。
我在安邦工作了将近 30 年的时间，专门研究公共政策，城市是其中的一个重点领域。在这几十年的时间里面，我看到了太多的问题，看到了太多的赞歌，但解决问题的办法太少。而我的研究兴趣是公共政策，我在城市公共政策领域提出的解决办法主要是两个：一个是 POD 的原则体系，另一个是空中城市。
“活力中心区”对于城市太重要了，无论是一线城市，还是二线城市，过去不肯承认，现在不承认也不行了，砸了很多钱建设的商业街，空空荡荡，跟方案构思的、论证的结果完全不一样。这就表明，过去那种所谓参照“案例”，实际照本宣科，拿着国外街道的漂亮照片，“给我也来一个”的时代已经彻底过去了。我们面对的是一个体系化的挑战，要有本事把城市面临的多种多样的、多元而复杂的问题，综合性的提出解决方案，这也是为什么 POD 是一个体系性的原则，而不是一、两条概念的原因，实际那是根本不可能解决问题的。
从活力中心区到“活力街区”，实际解决方案的着眼点就在于调节、引导、积聚消费动能的空间规划和设计，活力是重点，不是漂亮的建筑，对于一二三线城市来说，都是如此。所以 POD 原则体系实际是一个确保成功建设的体系原则，运用的越全面，结果就越理想。当年在成都搞论坛的时候，我与街道商业的设计大师杨·盖尔有过讨论，他看了POD 的体系原则非常激赏，不顾自己高龄，坚持要来中国，我都很感动。其实，大家激动的原因都是一样的，城市的问题，不是靠建筑设计可以解决的，问题是现实的，消费者肯不肯花钱，更多的是一个社会政策问题，而不是建筑和规划的问题，只是搞项目的人， 谁都可以回避这个问题，就是城市的领导者，项目的投资者回避不了。
“空中城市”也是另一个例子，我不太赞成“立体城市”的提法，因为“空中城市” 更好的聚焦在概念的原意之上，这原本就是一个城市规划的概念，这是一个城市土地政策的概念，重点是城市的规划政策和土地政策，推动实现的是一场规划革命，根本就不在建筑形态。要论及建筑形态，那建筑设计早就有了，并无什么新意；但要论及城市规划和土地，那这种规划政策体系上的系统重要性就立即凸显出来了，这就是一个解决现在高密度城市看似无法避免的“城市病”的概念。我相信，现在的城市，无论一二三线那一线的城市，只要人口密度大到一定程度，问题就会来了，“空中城市”是必须要搞的，这是趋势，无法避免。
上海系统采纳 POD 原则源于工业精神
问：结合《导则》来看，您认为哪些内容最有亮点，为什么是上海最先发布这样的内容？
陈功：上海是一个精细化的城市，而且还有工业精神，从过去到现在，从历史到现实，我们对比中国的其他城市，都可以看到这样的特点。我虽然满口北京话，但我实际是一个上海人，所以我对上海是比较了解的。中国很多城市都说自己有工业精神，我看未必。真正的工业精神，是一种讲究布局，讲究精细和流程的精神，不是那种粗糙的大鸣大放，那其实是农业文明的遗迹，不是工业精神。
上海的《导则》这次提出，围绕新城中心和地区中心，形成小尺度密路网，适合慢行的“无车街区”。建设地面、地上、地下相结合的立体步行网络，形成覆盖新城中心，不被车行道阻断的完整连续步行系统。强化街区界面的整体连续、开放复合，聚焦公共界面的整体性，统筹好建筑、广场、绿地等布局，打造连续流动、精致宜人的公共空间，鼓励沿街建筑底层引入多样复合的功能业态。突出全时段空间利用和功能引导，每个新城打造1 处地标性 24 小时运营的公共活动集聚区，引导分时段的多功能复合。这些空间规划语言，实际全面浓缩了 POD 的原则体系，其实已经非常全面。
图 | 从“大街坊、疏路网”到“小街坊、密路网”
来源：《上海市新城规划建设导则》，2021 年 3 月。
我相信上海能够这样做，与上海作为中国大地理上的窗口城市有很大的关系，窗口城市与世界的接口关系比较敏感，吸收新概念，理解和消化比较快，还能因地制宜的转化为空间规划语言，这是上海的优势，我相信上海也会因此而受益，甚至可以说好戏在后面。
问：从《导则》发布，到实施，再到见到一定成效，您认为需要多长时间？对二、三线城市的规划建设产生影响又将需要多长时间？
陈功：这个问题不好回答，各地的规划水平差距较大，还有投资量和建设周期。根据一般的经验规律，要成规模的传递，形成共识，这恐怕要 10 年时间吧。不过，只要能够调整和改进，时间并不重要，怕就怕多长时间也改不了，空间结构定型了，资金和项目又跟不上，那就只好永久或者半永久性的摆在那里了。
POD 是城市更新的体系化指导原则
问：《关于本市“十四五”加快推进新城规划建设工作的实施意见》里提到“充分践行 TOD 理念”，很多人也看好 TOD 的落地，而《导则》里又提到活力街区、立体城市等内容，与 POD 契合度很高，您认为我们应该如何更好理解《意见》与《导则》当中的这些内容与“变化”。《导则》的落地对相关政府和研究人员将带来哪些影响？
陈功：TOD 只是 POD 理念原则的一个组成部分，是实现方面的一种空间形态或者建筑形态，对于城市而言，大多数是属于节点上的问题。POD 则是在整体城市级别上的原则体系，用于塑造整个城市的空间环境和空间肌理，两者不是一个量级的东西。
实际上，很多年以前，我请英国的彼得·霍尔教授到中国，他主要介绍的就是 TOD 的理念，在当时 TOD 对中国还是一种陌生而全新的概念，很多人听了之后都感叹， “哦，城市还可以这么搞”！这么多年过去了，TOD 已经在中国生根发芽，但如果以为TOD 就代表着“先进”，就代表着时尚，那未免也太落伍了。可能城市还没建好，就已经落后于时代发展了。
我们城市中的问题，关键不在节点上面，哪怕是再大、再有影响力的节点，终究也是个节点。关键问题还是城市整体层面的，要用 POD 这样的系统性解决方案才对。现在中国进入到城市更新时代，就此而言，POD 原则就是城市更新的体系化指导原则。
POD 原则下房地产企业的调整与机会
问：您认为房地产开发企业在《导则》落地过程中发挥着怎样的作用？他们如何更好的参与其中？
陈功：房地产企业和物业企业在《导则》落地的过程中，无疑都会有一些改变。里面有机会，有空间，也有成本的问题。房地产开发企业实际是龙头，最后项目落地的过程， 就要看房地产企业的，从短期的开发销售，一卖了之，走向长期的资产运营，这是一种很大的挑战，也可能是一个巨大的转型，实际是从“开发”性的企业，走向了真正的“产业”。而能不能实现资产增值，很大程度上要看物业管理的水平，所以物业管理极为重要。这么大的问题，显然这里不适合简单讲，但在现实中，我相信房地产企业和物业管理公司是能够适应并且成功转型的。市场经济中摸爬滚打出来的房地产公司，只要政策上有空间，只要能够发现新的空间，他们有的是办法去实现回报。足球都能搞好的房地产企业，还有什么不能干好的？！关键是方向，而这个方向《导则》已经明确的提出来了。
城市发展政策最终源于城市哲学
问：城市发展的政策，似乎总是与城市发展的理念有关。那么，城市发展理念又是由什么来决定和推动的呢？
陈功：其实，城市政策的改变，都是城市哲学推动的，谁说哲学家不务实，不能改变城市，那是完全彻底的无知。我们这个世界，每一项城市政策的出现和改变，背后都是以城市哲学为基础的。好的城市哲学，可以诞生好的城市政策，进而诞生为人赞道的城市和景观。
我可以简单介绍一下纽约的一个城市更新案例，它就是在新城市主义哲学基础上建构的。纽约时报曾经以很大幅面报道过一个街区改造计划，纽约原来从中央公园出来的一条主街就是行人步行街区，后来随着工业化时代，这条街道完全变成了汽车通行的主干道， 行人只能龟缩到路旁。更麻烦的是，这条主街还通向海岸一侧，在它的引导下，海岸景观带完全被双向多道汽车主干线所占用，行人无法欣赏海岸的美景，建筑也被迫后退到很远的地方，几乎与海岸景观无关了。
这样的城市空间毛病是很明显的，在纽约讨论中的新的解决方案，主角完全是行人， 汽车通道被大幅压缩，只允许公共交通工具和城市管理车辆单侧、单向通行，大面积的空间让位给步行者。主干道的中央区域布局成为小商业街和休息区，供人们散步和闲逛。实际上，纽约的街区原本就是为低速交通工具马车设计的，所以每一块的街区大小适中，非常适合步行，这就为这种城市更新改造创造了基本的空间结构上的条件。
我们现在很多时候，其实是本末倒置的。中国城市的人口很多，数字很吓人，但没有行人，哪里来的社区？人口再多也是虚的，这种人的积聚只是数字上的积聚，真正的积聚，是生活的积聚，是生活的交流与分享，是人群之间的交互记忆，只有看到人的活力， 看到社区的活力，这才是真正的社区，真正的城市。
问：请您畅想一下，新城建成后可能是什么样的？假如所有城市都开始实行 POD 理念，那时候人们的生活又是什么样的，城市发展、经济发展等将出现什么样的变化？
陈功：世界上有很多这样的城市，我就不想多说了，最起码中国走向世界的旅游者， 会带回来很多的照片，让大家思考，让大家看到，世界上很多值得人们流连忘返的城市，那应该就是我们中国未来的城市情景。
有人说，中国的城市现在就很好，甚至比国外的还要好！这种观点是要不得的，经济要发展，人们要有工作，城市就要改造，不好的要变好，好的要好上加好，城市如果永远不变，那人们去哪里找工作？经济还谈何发展？所以这种观点是很幼稚的。如果说城市的外观很重要，我可以随便给你看几十张，有现代化外观的美国城市照片，它们都被列在“最悲惨的城市”、“最糟糕的城市”、“最危险的城市”之列。美国每年都评比这样的城市，现代化的城市外观，真的不能说明什么！
真正有意义的是城市的内涵，城市的活力，城市的繁荣，城市的精神，城市的文化， 城市的记忆，也许还有更多。物质环境是可以破损的，但有机成长所提供的城市环境是不朽的。我们应该抓住城市更新这个“十四五”期间的大命题，做好城市更新这篇大文章， 唤醒中国城市的内在魅力，这是真正大有前途的事情。
了解更多POD 原则下物业服务的调整与机会、城市发展的基本范式与路径、导则对汽车行业带来的影响等内容，详见「 ANBOUND 战略观察」总第737期——从《上海市新城规划建设导则》看城市发展（2021/3/16）。
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