“窄马路、密路网” 未来的上海会是这样
  • 工作论文 2021-08-31

昨日(8月30日),《上海市慢行交通规划设计导则》正式出台。此导则结合了《上海市综合交通“十四五”规划》、《上海市新城建设规划》等交通重点工作,从顶层设计出发,对全市的慢行交通发展作出规划和统筹,可以说是对《上海市新城建设规划》强调的“活力街区”、“慢行友好”、构建“小尺度密路网及适合慢行的无车街区”等建设方案的进一步细化规则。

(点击下方图片右上角,了解导则内容)

根据最新发布的导则,新城建设将遵循“统筹规划、聚焦特质、示范引领、突出特色、高效智能”的设计理念;鼓励“窄马路、密路网”的城市道路布局,通过新改建道路增设慢行系统、开放利用公共通道,打通路网断点瓶颈,形成多层次、互联互通的全域慢行网络;兼顾以游憩、健身为主的绿道系统;依托历史风貌街道,创建历史人文魅力街区;公共街区活动融入步行空间,创建功能复合活力街区等新型街区...

诸多规划与安邦智库(ANBOUND)创始人陈功在2018年提出的包含“建设以行人优先、以人为本的慢行友好的步行社区”,“公共空间的分享性和交际性是宜居城市的核心”,“以人文环境设计为重点实施城市空间修正”,“基于步行道系统构建城市活力中心”等内容的「 POD原则 」可谓不谋而合,都是希望通过构建连续完整的慢行网络,真正做到还路于自行车、还路于步行者、还路于人,焕活城市。

在《上海市新城规划建设导则》(下简称《导则》)发布之际,有国内媒体对安邦智库创始人、城市研究学者陈功先生就相关内容、背景、影响和意义进行了采访。今天让我们借着《上海市慢行交通规划设计导则》出台的机会,再次回顾陈功对「 POD原则 」与上海、与城市建设、与房地产企业关系的看法,提供一个看城市更新的新视角。

以下为采访内容:

POD 原则倡导活力中心区

问:您认为《导则》制定的背景是什么?其落地将给上海带来哪些影响?对其它城市、 城市群将带来哪些影响?活力街区、慢行交通等对一二线城市有哪些借鉴意义?

陈功:对于上海这次出台的导则,我翻着看了一下,有两个“没有想到”。首先,我没有想到上海最先接受了 POD 倡导的基本理念。我们原来选择在成都召开 POD 论坛, 原因就是我们当时认为,城市建设规模大的地方,POD 作为城市更新的体系化指导原则可能就更有明显的价值,结果没想到成都还没有引进,但上海做在前面了。现在很多城市说归说,做归做,还是二线学一线,三线学二线,自我贬视的心态根深蒂固。其次,我没有想到,上海这么普遍地接受 POD 的理念,POD 实际是一个有前瞻性的原则体系,准确的说,“POD 是城市更新的体系化指导原则”,不是一、两条的事情,上海的《导则》我看了之后,感受就是比较全面,这也是我没有想到的。

我在安邦工作了将近 30 年的时间,专门研究公共政策,城市是其中的一个重点领域。在这几十年的时间里面,我看到了太多的问题,看到了太多的赞歌,但解决问题的办法太少。而我的研究兴趣是公共政策,我在城市公共政策领域提出的解决办法主要是两个:一个是 POD 的原则体系,另一个是空中城市。

“活力中心区”对于城市太重要了,无论是一线城市,还是二线城市,过去不肯承认,现在不承认也不行了,砸了很多钱建设的商业街,空空荡荡,跟方案构思的、论证的结果完全不一样。这就表明,过去那种所谓参照“案例”,实际照本宣科,拿着国外街道的漂亮照片,“给我也来一个”的时代已经彻底过去了。我们面对的是一个体系化的挑战,要有本事把城市面临的多种多样的、多元而复杂的问题,综合性的提出解决方案,这也是为什么 POD 是一个体系性的原则,而不是一、两条概念的原因,实际那是根本不可能解决问题的。

从活力中心区到“活力街区”,实际解决方案的着眼点就在于调节、引导、积聚消费动能的空间规划和设计,活力是重点,不是漂亮的建筑,对于一二三线城市来说,都是如此。所以 POD 原则体系实际是一个确保成功建设的体系原则,运用的越全面,结果就越理想。当年在成都搞论坛的时候,我与街道商业的设计大师杨·盖尔有过讨论,他看了POD 的体系原则非常激赏,不顾自己高龄,坚持要来中国,我都很感动。其实,大家激动的原因都是一样的,城市的问题,不是靠建筑设计可以解决的,问题是现实的,消费者肯不肯花钱,更多的是一个社会政策问题,而不是建筑和规划的问题,只是搞项目的人, 谁都可以回避这个问题,就是城市的领导者,项目的投资者回避不了。

“空中城市”也是另一个例子,我不太赞成“立体城市”的提法,因为“空中城市” 更好的聚焦在概念的原意之上,这原本就是一个城市规划的概念,这是一个城市土地政策的概念,重点是城市的规划政策和土地政策,推动实现的是一场规划革命,根本就不在建筑形态。要论及建筑形态,那建筑设计早就有了,并无什么新意;但要论及城市规划和土地,那这种规划政策体系上的系统重要性就立即凸显出来了,这就是一个解决现在高密度城市看似无法避免的“城市病”的概念。我相信,现在的城市,无论一二三线那一线的城市,只要人口密度大到一定程度,问题就会来了,“空中城市”是必须要搞的,这是趋势,无法避免。

上海系统采纳 POD 原则源于工业精神

问:结合《导则》来看,您认为哪些内容最有亮点,为什么是上海最先发布这样的内容?

陈功:上海是一个精细化的城市,而且还有工业精神,从过去到现在,从历史到现实,我们对比中国的其他城市,都可以看到这样的特点。我虽然满口北京话,但我实际是一个上海人,所以我对上海是比较了解的。中国很多城市都说自己有工业精神,我看未必。真正的工业精神,是一种讲究布局,讲究精细和流程的精神,不是那种粗糙的大鸣大放,那其实是农业文明的遗迹,不是工业精神。

上海的《导则》这次提出,围绕新城中心和地区中心,形成小尺度密路网,适合慢行的“无车街区”。建设地面、地上、地下相结合的立体步行网络,形成覆盖新城中心,不被车行道阻断的完整连续步行系统。强化街区界面的整体连续、开放复合,聚焦公共界面的整体性,统筹好建筑、广场、绿地等布局,打造连续流动、精致宜人的公共空间,鼓励沿街建筑底层引入多样复合的功能业态。突出全时段空间利用和功能引导,每个新城打造1 处地标性 24 小时运营的公共活动集聚区,引导分时段的多功能复合。这些空间规划语言,实际全面浓缩了 POD 的原则体系,其实已经非常全面。

图 | 从“大街坊、疏路网”到“小街坊、密路网”

来源:《上海市新城规划建设导则》,2021 年 3 月。

我相信上海能够这样做,与上海作为中国大地理上的窗口城市有很大的关系,窗口城市与世界的接口关系比较敏感,吸收新概念,理解和消化比较快,还能因地制宜的转化为空间规划语言,这是上海的优势,我相信上海也会因此而受益,甚至可以说好戏在后面。

问:从《导则》发布,到实施,再到见到一定成效,您认为需要多长时间?对二、三线城市的规划建设产生影响又将需要多长时间?

陈功:这个问题不好回答,各地的规划水平差距较大,还有投资量和建设周期。根据一般的经验规律,要成规模的传递,形成共识,这恐怕要 10 年时间吧。不过,只要能够调整和改进,时间并不重要,怕就怕多长时间也改不了,空间结构定型了,资金和项目又跟不上,那就只好永久或者半永久性的摆在那里了。

POD 是城市更新的体系化指导原则

问:《关于本市“十四五”加快推进新城规划建设工作的实施意见》里提到“充分践行 TOD 理念”,很多人也看好 TOD 的落地,而《导则》里又提到活力街区、立体城市等内容,与 POD 契合度很高,您认为我们应该如何更好理解《意见》与《导则》当中的这些内容与“变化”。《导则》的落地对相关政府和研究人员将带来哪些影响?

陈功:TOD 只是 POD 理念原则的一个组成部分,是实现方面的一种空间形态或者建筑形态,对于城市而言,大多数是属于节点上的问题。POD 则是在整体城市级别上的原则体系,用于塑造整个城市的空间环境和空间肌理,两者不是一个量级的东西。

实际上,很多年以前,我请英国的彼得·霍尔教授到中国,他主要介绍的就是 TOD 的理念,在当时 TOD 对中国还是一种陌生而全新的概念,很多人听了之后都感叹, “哦,城市还可以这么搞”!这么多年过去了,TOD 已经在中国生根发芽,但如果以为TOD 就代表着“先进”,就代表着时尚,那未免也太落伍了。可能城市还没建好,就已经落后于时代发展了。

我们城市中的问题,关键不在节点上面,哪怕是再大、再有影响力的节点,终究也是个节点。关键问题还是城市整体层面的,要用 POD 这样的系统性解决方案才对。现在中国进入到城市更新时代,就此而言,POD 原则就是城市更新的体系化指导原则。

POD 原则下房地产企业的调整与机会

问:您认为房地产开发企业在《导则》落地过程中发挥着怎样的作用?他们如何更好的参与其中?

陈功:房地产企业和物业企业在《导则》落地的过程中,无疑都会有一些改变。里面有机会,有空间,也有成本的问题。房地产开发企业实际是龙头,最后项目落地的过程, 就要看房地产企业的,从短期的开发销售,一卖了之,走向长期的资产运营,这是一种很大的挑战,也可能是一个巨大的转型,实际是从“开发”性的企业,走向了真正的“产业”。而能不能实现资产增值,很大程度上要看物业管理的水平,所以物业管理极为重要。这么大的问题,显然这里不适合简单讲,但在现实中,我相信房地产企业和物业管理公司是能够适应并且成功转型的。市场经济中摸爬滚打出来的房地产公司,只要政策上有空间,只要能够发现新的空间,他们有的是办法去实现回报。足球都能搞好的房地产企业,还有什么不能干好的?!关键是方向,而这个方向《导则》已经明确的提出来了。

城市发展政策最终源于城市哲学

问:城市发展的政策,似乎总是与城市发展的理念有关。那么,城市发展理念又是由什么来决定和推动的呢?

陈功:其实,城市政策的改变,都是城市哲学推动的,谁说哲学家不务实,不能改变城市,那是完全彻底的无知。我们这个世界,每一项城市政策的出现和改变,背后都是以城市哲学为基础的。好的城市哲学,可以诞生好的城市政策,进而诞生为人赞道的城市和景观。

我可以简单介绍一下纽约的一个城市更新案例,它就是在新城市主义哲学基础上建构的。纽约时报曾经以很大幅面报道过一个街区改造计划,纽约原来从中央公园出来的一条主街就是行人步行街区,后来随着工业化时代,这条街道完全变成了汽车通行的主干道, 行人只能龟缩到路旁。更麻烦的是,这条主街还通向海岸一侧,在它的引导下,海岸景观带完全被双向多道汽车主干线所占用,行人无法欣赏海岸的美景,建筑也被迫后退到很远的地方,几乎与海岸景观无关了。

这样的城市空间毛病是很明显的,在纽约讨论中的新的解决方案,主角完全是行人, 汽车通道被大幅压缩,只允许公共交通工具和城市管理车辆单侧、单向通行,大面积的空间让位给步行者。主干道的中央区域布局成为小商业街和休息区,供人们散步和闲逛。实际上,纽约的街区原本就是为低速交通工具马车设计的,所以每一块的街区大小适中,非常适合步行,这就为这种城市更新改造创造了基本的空间结构上的条件。

我们现在很多时候,其实是本末倒置的。中国城市的人口很多,数字很吓人,但没有行人,哪里来的社区?人口再多也是虚的,这种人的积聚只是数字上的积聚,真正的积聚,是生活的积聚,是生活的交流与分享,是人群之间的交互记忆,只有看到人的活力, 看到社区的活力,这才是真正的社区,真正的城市。

问:请您畅想一下,新城建成后可能是什么样的?假如所有城市都开始实行 POD 理念,那时候人们的生活又是什么样的,城市发展、经济发展等将出现什么样的变化?

陈功:世界上有很多这样的城市,我就不想多说了,最起码中国走向世界的旅游者, 会带回来很多的照片,让大家思考,让大家看到,世界上很多值得人们流连忘返的城市,那应该就是我们中国未来的城市情景。

有人说,中国的城市现在就很好,甚至比国外的还要好!这种观点是要不得的,经济要发展,人们要有工作,城市就要改造,不好的要变好,好的要好上加好,城市如果永远不变,那人们去哪里找工作?经济还谈何发展?所以这种观点是很幼稚的。如果说城市的外观很重要,我可以随便给你看几十张,有现代化外观的美国城市照片,它们都被列在“最悲惨的城市”、“最糟糕的城市”、“最危险的城市”之列。美国每年都评比这样的城市,现代化的城市外观,真的不能说明什么!

真正有意义的是城市的内涵,城市的活力,城市的繁荣,城市的精神,城市的文化, 城市的记忆,也许还有更多。物质环境是可以破损的,但有机成长所提供的城市环境是不朽的。我们应该抓住城市更新这个“十四五”期间的大命题,做好城市更新这篇大文章, 唤醒中国城市的内在魅力,这是真正大有前途的事情。

了解更多POD 原则下物业服务的调整与机会、城市发展的基本范式与路径、导则对汽车行业带来的影响等内容,详见「 ANBOUND 战略观察」总第737期——从《上海市新城规划建设导则》看城市发展(2021/3/16)。

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